“Quando não desvirtuado pelos artifícios e equívocos da propaganda comercial e da especulação ideológica, o desenvolvimento científico e tecnológico, além de libertar o homem da fome e da indigência, cria condições capazes de livrá-lo igualmente da vulgaridade e da sofisticação, esses dois extremos que é levado pelas contingências da falsa hierarquia social, e de o reconduzir àquela vida autêntica, simples, densa e natural, sensível e inteligente, digna verdadeiramente da sua condição. Por onde se comprova ser a industrialização intensiva a base mesma de um novo humanismo.”
Fonte: COSTA, Lúcio. Com a palavra, Lúcio Costa. Organização: Maria Elisa Costa. 1ª ed. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2001, p. 58.
Fonte: COSTA, Lúcio. Com a palavra, Lúcio Costa. Organização: Maria Elisa Costa. 1ª ed. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2001, p. 58.
Projeto do Ecobairro Pedra Branca
O projeto Pedra Branca teve início no ano 2000 e incorporou conceitos que transformaram o território num novo centro para a região Grande Florianópolis , trazendo novas tecnologias para o planejamento urbano e a construção sustentável local. O bairro conta um loteamento para cerca de
5.000 habitantes, com previsão de crescimento para 30.000 habitantes
(capacidade máxima) nos próximos 15 anos.
Os edifícios são dotados de tecnologias alternativas, com certificação ambiental e materiais recicláveis, buscam reduzir os gastos e impactos decorrentes do consumo de energia, água e produtos em geral.
As ruas priorizam a bicicleta e o pedestre e a acessibilidade local dispensa o carro no transporte diário. O objetivo maior é se tornar uma região com emissão de carbono zero,integrando diferentes funções num único espaço.
As ruas priorizam a bicicleta e o pedestre e a acessibilidade local dispensa o carro no transporte diário. O objetivo maior é se tornar uma região com emissão de carbono zero,integrando diferentes funções num único espaço.
Como modelo de sustentabilidade urbana, Pedra Branca se estrutura empregando os seguintes princípios:
- Prioridade ao Pedestre.
- Uso Misto e Complementaridade.
- Diversidade de Moradores.
- Senso de Comunidade.
- Densidade Equilibrada.
- Sustentabilidade e Alta Performance do Ambiente Construído.
- Espaços Públicos Atraentes e Seguros.
- Harmonia entre Natureza e Amenidades Urbanas.
- Conectividade e Integração Regional.
Objetivos
• Proporcionar qualidade de vida com baixo impacto ambiental, inclusão social e uso de tecnologias alternativas.
• Criar um bairro compacto, com a integração das diferentes funções da cidade e com a diversidade social entre os moradores.
Resultados
• Polo universitário, com 10 mil estudantes.
• Incubadora de desenvolvimento de novas tecnologias e economia criativa.
• Ciclovias em todo o bairro, com uso intensivo e prioritário das bicicletas como meio de transporte.
• Rede coletora e sistema de tratamento de esgoto em 100% do bairro.
• Integração do sistema de segurança entre os prédios e o bairro.
• Implantação de sistema de tecnologia sustentável.
• Sistemas de uso eficiente de água e energia.
• Integração social entre diferentes grupos e valorização do espaço comum com vivência comunitária.
Instituições envolvidas
• Pedra Branca Urbanismo Sustentável
• Espírito Santo Property Brasil
• Pedra Branca Empreendimentos Imobiliários S.A.
• Clinton Fundation
• Unisul
Fonte
Sistema Viário
Projeto básico de ponte estaiada interligando Centro de Eventos do Ceará à Cidade 2000 e avenidas da zona leste de Fortaleza.
Projeto básico de ponte estaiada interligando Centro de Eventos do Ceará à Cidade 2000 e avenidas da zona leste de Fortaleza.
Participantes:
- MARQUISE E OAS.
- BF Capital, Assist, Azevedo Sette Advogados.
- Enescil Engenharia de projetos, Ecla Engenheiros e
Consultores Arcosanti, Prismma Engª, Luz Urbana.
Embora o vão sobre o Rio Cocó seja estreito, optou-se pela forma estaiada por não necessitar de muitos pilares abaixo do
tabuleiro e assim impactar o mínimo possível o Parque Cocó.
- 2 trechos de acesso a ponte em laje de concreto, sendo o lado sul com 250m e
norte com 100m.
- Trecho estaiado com 500m, sendo vão central de 250m e adjacentes de 125m.
- Trecho estaiado de plataforma de 22m de largura.
- 4 faixas de 3,6m (2 em cada sentido), além de 4 faixas de segurança de 0,6m e barreiras de concreto.
- 2 mastros de 64m contados acima do tabuleiro.
- 2 planos de estais ancorados nas vigas laterais.
- Trecho estaido formado por 2 curvas assimétricas de 330m de raio.
- Trecho estaiado de plataforma de 22m de largura.
- 4 faixas de 3,6m (2 em cada sentido), além de 4 faixas de segurança de 0,6m e barreiras de concreto.
- 2 mastros de 64m contados acima do tabuleiro.
- 2 planos de estais ancorados nas vigas laterais.
- Trecho estaido formado por 2 curvas assimétricas de 330m de raio.
- Mirante: aproximadamente 100m do solo.
- Tipo de concessão: PPP de 8 anos (a contar pelo tempo da construção estimado em
1,5 ano e operação de 6,5 anos).
Fonte: http://issuu.com/yuripezeta/docs/pon...aleza?mode=a_p
Fonte: http://issuu.com/yuripezeta/docs/pon...aleza?mode=a_p
O planejamento cicloviário baseia-se na premissa de incentivar o
uso da bicicleta como meio de transporte em uma cidade ou região. O enfoque visa
enxergar o uso da bicicleta no contexto urbano para atender as necessidades
reais dos ciclistas em um sistema viário dominado por veículos automotores. O bom planejamento cicloviário necessita de segurança
viária para circulação. bem como de infraestrutura adequada de estacionamento
para bicicletas.
 |
| Plano Cicloviário de Fortaleza. Ainda uma ideia. |
PRINCÍPIOS –
1. Segurança
Viária
O planejamento
e desenho da infraestrutura cicloviária tem de ser pensando em conjunto. Redes
viárias, pisos de qualidade e cruzamentos que não gerem riscos. Tudo deve
garantir deslocamentos seguros para todos os usuários, sejam ou não ciclistas.
2. Rotas
diretas/rapidez
Nesse caso tudo deverá ser pensado com o objetivo de minimizar o tempo e
o esforço necessário para os deslocamentos por bicicleta. Como a água segue
sempre o caminho mais curto e rápido, assim devem ser as rotas cicloviárias de
qualidade.
3. Coerência
Ser coerente implica manter não só uma unidade visual em relação a
sinalização e pisos, mas também em rotas completas e fáceis de serem seguidas.
4. Conforto
Para que mais pessoas utilizem a bicicleta com meio de transporte, o
fato das vias serem confortáveis certamente representa um fator fundamental.
Atingir esse objetivo requer poucas paradas, piso de qualidade, largura
adequada, proteção das intempéries sempre que possível e que o ciclista nunca
seja forçado a desmontar da bicicleta durante seu deslocamento.
5.
Atratividade
A atratividade requer um grande esforço no planejamento, mas necessária.
Quem não usa a bicicleta como meio de transporte se sentirá convidado a fazê-lo
quanto mais atrativa for a infraestrutura. Para isso, deve-se pensar em rotas
que cruzem ambientes diversificados, agradáveis, que não coincidam com vias
arteriais de trânsito motorizado e por fim, que não sejam zonas inseguras.
TIPOS DE INFRAESTRUTURA
Ciclovia
É um espaço segregado fisicamente do tráfego automóvel. Pode ser
unidirecional (um só sentido) ou bidirecional (dois sentidos) e são regra
geral adjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes
independentes da rede viária. É isolada por barreira física,
seja uma mureta, meio fio elevado, grade, blocos de concreto ou alguma outra
forma de isolamento fixo. São recomendadas em grandes avenidas e vias expressas
para proteger os ciclistas de um trânsito intenso e/ou rápido de veículos
motorizados.
Ciclofaixa
É uma faixa das vias
de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria
das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a
circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente
uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, olhos de gato ou
tachões. É indicada para vias de trânsito motorizado moderado e em baixa
velocidade.
Ciclo-rota
Convencionou-se dar o nome de ciclo-rota a um
caminho, com ou sem sinalização, que representa uma rota recomendada para o
ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização
contínua.
Ciclovia
operacional
Também chamada de ciclofaixa de lazer, é uma faixa
exclusiva instalada temporariamente em um sistema viário e operada por agentes
de trânsito, isolada do tráfego motorizado através de elementos removíveis,
tais como: cones, cavaletes, grades móveis, fitas, etc.
Espaço
compartilhado
Os espaços compartilhados removem a tradicional
segregação entre os veículos automotores, pedestres e outros usuários das vias.
Sistemas convencionais de gestão de ruas como cortes, faixas, linhas, sinais e
símbolos são substituídos por uma abordagem integrada, orientada para a
compreensão do espaço público pelas pessoas. Com isto, caminhadas, ciclismo,
compras e atividades como andar de carro se tornam ações integradas.
O traçado urbano é um componente importante nos custos monetários de implantação de loteamentos.
Vejamos o que diz Mascaró (1994) sobre os traçados abertos e fechados.
Malha Urbana Fechada
Do ponto de vista econômico, e em princípio, todos os traçados não-ortogonais (exemplos b e c), têm custos maiores que os ortogonais e apresentam taxas de aproveitamento menores porque forma glebas irregulares, significando assim uma dupla "deseconomia".
Seus custos são ainda superiores porque os quilômetros de vias necessárias para servir uma mesma área urbana são maiores, e o perímetro dos quarteirões aumenta na medida em que nos afastamos do quadrado. Os cruzamentos, por serem atípicos, também terão maior superfície a ser pavimentada.
Em resumo, quando abandonamos o modelo da quadrícula ortogonal, podemos dizer que, pela quantidade de metros de vias e redes em geral, por lote servido, teremos um custo de 20%-50% maior do que com malhas ortogonais.
Malha Urbana Aberta e Semi-Aberta
Nessas malhas, para áreas urbanas iguais são necessários menos quilômetros de vias e mais lotes servidos, se usadas criteriosamente. Em geral, a quantidade média de lotes por hectare tem um crescimento de 17% em relação às malhas fechadas; simultaneamente, a quantidade de área ocupada pelo sistema viário se reduz algo em torno de 11%. No conjunto, o o custo de implantação de cada lote diminui entre 20%-25%, só por se adotar o critério de rede de malha aberta em lugar da malha fechada convencional.
Nota:
Para o projeto de um Eco-bairro é preciso considerar outros fatores além daquele estritamente monetário, como por exemplo, os fatores de melhor sustentabilidade ambiental:
Para o projeto de um Eco-bairro é preciso considerar outros fatores além daquele estritamente monetário, como por exemplo, os fatores de melhor sustentabilidade ambiental:
- melhor adequação à topografia;
- melhor drenagem natural;
- menor erosão do solo;
- melhor distribuição de vias de circulação verde: pedestres, ciclovias, transportes coletivos elétrico, etc.
Adequação de traçados à topografia:
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| Traçado Introverso |
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| Traçado Extroverso |
Exemplos de Implantação 1 -
Neste caso, a colocação da retícula de forma perpendicular às curvas de nível pode criar altas velocidades de escoamento e consequentemente novos processos erosivos.
Exemplo de Implantação 2 -
Neste caso, ocorre a diminuição da velocidade devido ao desencontro de ruas.
Exemplo de Implantação 3 -
Neste caso, ocorre a diminuição da velocidade devido a colocação da malha em diagonal em relação às curvas de nível, o que gera a diminuição da declividade. Porém, como a declividade pode ficar muito baixa, existe a possibilidade de ser necessário implantar valetas ou bocas de lobo.
Fonte: MASCARÓ, J.L. Manual de loteamentos e urbanizações. Porto Alegre: SAGRA-DCLuzzato, 1994.
