Planejamento Cicloviário

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O planejamento cicloviário baseia-se na premissa de incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte em uma cidade ou região. O enfoque visa enxergar o uso da bicicleta no contexto urbano para atender as necessidades reais dos ciclistas em um sistema viário dominado por veículos automotores. O bom planejamento cicloviário necessita de segurança viária para circulação. bem como de infraestrutura adequada de estacionamento para bicicletas.

Plano Cicloviário de Fortaleza. Ainda uma ideia.


PRINCÍPIOS –

1. Segurança Viária
O planejamento e desenho da infraestrutura cicloviária tem de ser pensando em conjunto. Redes viárias, pisos de qualidade e cruzamentos que não gerem riscos. Tudo deve garantir deslocamentos seguros para todos os usuários, sejam ou não ciclistas.

2. Rotas diretas/rapidez
Nesse caso tudo deverá ser pensado com o objetivo de minimizar o tempo e o esforço necessário para os deslocamentos por bicicleta. Como a água segue sempre o caminho mais curto e rápido, assim devem ser as rotas cicloviárias de qualidade.

3. Coerência
Ser coerente implica manter não só uma unidade visual em relação a sinalização e pisos, mas também em rotas completas e fáceis de serem seguidas.

4. Conforto
Para que mais pessoas utilizem a bicicleta com meio de transporte, o fato das vias serem confortáveis certamente representa um fator fundamental. Atingir esse objetivo requer poucas paradas, piso de qualidade, largura adequada, proteção das intempéries sempre que possível e que o ciclista nunca seja forçado a desmontar da bicicleta durante seu deslocamento.

5. Atratividade
A atratividade requer um grande esforço no planejamento, mas necessária. Quem não usa a bicicleta como meio de transporte se sentirá convidado a fazê-lo quanto mais atrativa for a infraestrutura. Para isso, deve-se pensar em rotas que cruzem ambientes diversificados, agradáveis, que não coincidam com vias arteriais de trânsito motorizado e por fim, que não sejam zonas inseguras.

TIPOS DE INFRAESTRUTURA

Ciclovia
É um espaço segregado fisicamente do tráfego automóvel. Pode ser unidirecional (um só sentido) ou bidirecional (dois sentidos) e são regra geral adjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes independentes da rede viária. É isolada por barreira física, seja uma mureta, meio fio elevado, grade, blocos de concreto ou alguma outra forma de isolamento fixo. São recomendadas em grandes avenidas e vias expressas para proteger os ciclistas de um trânsito intenso e/ou rápido de veículos motorizados.

Ciclofaixa
É uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, olhos de gato ou tachões. É indicada para vias de trânsito motorizado moderado e em baixa velocidade.

Ciclo-rota
Convencionou-se dar o nome de ciclo-rota a um caminho, com ou sem sinalização, que representa uma rota recomendada para o ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização contínua.

Ciclovia operacional
Também chamada de ciclofaixa de lazer, é uma faixa exclusiva instalada temporariamente em um sistema viário e operada por agentes de trânsito, isolada do tráfego motorizado através de elementos removíveis, tais como: cones, cavaletes, grades móveis, fitas, etc.

Espaço compartilhado
Os espaços compartilhados removem a tradicional segregação entre os veículos automotores, pedestres e outros usuários das vias. Sistemas convencionais de gestão de ruas como cortes, faixas, linhas, sinais e símbolos são substituídos por uma abordagem integrada, orientada para a compreensão do espaço público pelas pessoas. Com isto, caminhadas, ciclismo, compras e atividades como andar de carro se tornam ações integradas.
  
 

Traçados Urbanos - Custos e Adequação

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O traçado urbano é um componente importante nos custos monetários de implantação de loteamentos.
Vejamos o que diz Mascaró (1994) sobre os traçados abertos e fechados.

Malha Urbana Fechada


Do ponto de vista econômico, e em princípio, todos os traçados não-ortogonais (exemplos b e c), têm custos maiores que os ortogonais e apresentam taxas de aproveitamento menores porque forma glebas irregulares, significando assim uma dupla "deseconomia". 
Seus custos são ainda superiores porque os quilômetros de vias necessárias para servir uma mesma área urbana são maiores, e o perímetro dos quarteirões aumenta na medida em que nos afastamos do quadrado. Os cruzamentos, por serem atípicos, também terão maior superfície a ser pavimentada.
Em resumo, quando abandonamos o modelo da quadrícula ortogonal, podemos dizer que, pela quantidade de metros de vias e redes em geral, por lote servido, teremos um custo de 20%-50% maior do que com malhas ortogonais.

Malha Urbana Aberta e Semi-Aberta

Nessas malhas, para áreas urbanas iguais são necessários menos quilômetros de vias e mais lotes servidos, se usadas criteriosamente. Em geral, a quantidade média de lotes por hectare tem um crescimento de 17% em relação às malhas fechadas; simultaneamente, a quantidade de área ocupada pelo sistema viário se reduz algo em torno de 11%. No conjunto, o o custo de implantação de cada lote diminui entre 20%-25%, só por se adotar o critério de rede de malha aberta em lugar da malha fechada convencional.

Nota:
Para o projeto de um Eco-bairro é preciso considerar outros fatores além daquele estritamente monetário, como por exemplo, os fatores de melhor sustentabilidade ambiental:
  • melhor adequação à topografia; 
  • melhor drenagem natural; 
  • menor erosão do solo; 
  • melhor distribuição de vias de circulação verde: pedestres, ciclovias, transportes coletivos elétrico, etc.

Adequação de traçados à topografia: 

Traçado Introverso
Traçado Extroverso

  


Exemplos de Implantação 1 -

Neste caso, a colocação da retícula de forma perpendicular às curvas de nível pode criar altas velocidades de escoamento e consequentemente novos processos erosivos.










Exemplo de Implantação 2 -
Neste caso, ocorre a diminuição da velocidade devido ao desencontro de ruas.















Exemplo de Implantação 3 -
Neste caso, ocorre a diminuição da velocidade devido a colocação da malha em diagonal em relação às curvas de nível, o que gera a diminuição da declividade. Porém, como a declividade pode ficar muito baixa, existe a possibilidade de ser necessário implantar valetas ou bocas de lobo. 






Fonte: MASCARÓ, J.L. Manual de loteamentos e urbanizações. Porto Alegre: SAGRA-DCLuzzato, 1994.